Der Schutz vor Fluglärm ist für uns mehr als ein gesetzlicher Auftrag. Unser Anliegen ist es, transparent und für alle Interessierten nachvollziehbar zu informieren.
Tobias Joppa - Fluglärmtechnik & -auswertung
Als stadtnaher Flughafen nimmt Hamburg Airport die Verantwortung gegenüber seinen Nachbarn in Bezug auf Lärmschutz sehr ernst. Die Entwicklung der Lärmemissionen wird mit 16 stationären und 2 mobilen Messanlagen genauestens überwacht. Alle erhobenen Daten werden regelmäßig und transparent veröffentlicht:
Wichtige Bausteine sind vor allem das lärmabhängige Anreizsystem bei den Start- und Landeentgelten sowie der damit verbundene Einsatz leiserer und effizienter Flugzeuge. Darüber hinaus hat Hamburg Airport in den vergangenen dreieinhalb Jahrzehnten über 40 Millionen Euro in passive Lärmschutzmaßnahmen investiert. Auch in Zukunft wird der Hamburger Flughafen alle Anstrengungen unternehmen, um die Lärmbelastungen so gering wie möglich zu halten.
Hamburg Airport ist es wichtig, eine Balance zwischen den touristischen und wirtschaftlichen Interessen der Metropolregion Hamburg einerseits und dem berechtigten Ruhebedürfnis der Anwohner andererseits sicherzustellen. Vor diesem Hintergrund wurde bereits 1998 eine Obergrenze für den in Hamburg und Schleswig-Holstein zulässigen Fluglärm festgelegt: das sogenannte Lärmkontingent.
Das Lärmkontingent beschreibt die flächenmäßige Ausbreitung des Fluglärms in einer Kontur von > 62 dB(A) und wird jährlich auf Basis der Flugdaten der sechs verkehrsreichsten Monate (in der Regel: Mai bis Oktober) neu berechnet. Als Obergrenze und Vergleichswert dient dabei die im Bemessungsjahr 1997 berechnete äquivalente Lärmfläche von 20,4 km². In den vergangenen Jahren wurde das zulässige Lärmkontingent stets unterschritten. 2021 lag es bei 9,44 km². Im Vergleich zum Durchschnitt der letzten zehn Jahre hat sich das zulässige Lärmkontingent 2021 um rund 26 Prozent verringert. Noch in den siebziger und achtziger Jahren betrug diese Vergleichsfläche noch fast 80 bzw. 46 km².
Diese Werte machen deutlich, dass steigende Passagierzahlen nicht im gleichen Maße zu einem Anstieg des damit verbundenen Fluglärms führen. Der Grund: Neben dem Einsatz moderner, leiserer Flugzeuge steigt die Auslastung der Maschinen. Flugzeuge der neuesten Generation wie der Airbus A320neo werden beim Start rund 5 bis 6 dB(A) und damit noch einmal spürbar leiser sein.
Die stadtnahe Lage des Flughafens Hamburg bringt viele Vorteile mit sich. Neben dem Vorteil kurzer Wege haben sich z. B. viele große, internationale Unternehmen in Hamburg angesiedelt und zahlreiche Arbeitsplätze wurden geschaffen. Zugleich ist mit dieser Lage aber auch eine besondere Verantwortung verbunden: Mit strengen Nachtflugbeschränkungen wird die Hamburger Bevölkerung vor Fluglärm geschützt. Zudem führt der Flughafen Hamburg seit über 40 Jahren Lärmschutzprogramme durch, um die unmittelbare Nachbarschaft des Flughafens vor Fluglärm zu schützen.
Von 6 Uhr morgens bis 23 Uhr abends findet am Hamburg Airport der planmäßige Flugbetrieb statt. Ab 23 Uhr gelten strenge Nachtflugbeschränkungen. Nur bei nachweislich unvermeidbaren Verspätungen können im gewerblichen Luftverkehr einzelne Flüge bis 24 Uhr abgewickelt werden.
In der Zeit von Mitternacht bis 6 Uhr morgens sind ausschließlich Flüge mit vorheriger, kostenpflichtiger Ausnahmegenehmigung durch die Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) zulässig. Katastrophen-, medizinische Hilfsleistungs-, Such-, Rettungs- und polizeiliche Einsätze sind von den Nachtflugbeschränkungen ausgenommen.
Um die Verspätungen auf das unvermeidbare Maß zu begrenzen, werden am Hamburg Airport auch finanzielle Anreize gesetzt: Bereits im Jahr 2001 hat der Flughafen ein Gebührensystem eingeführt, wonach die Airlines in den späten Abendstunden und der Nacht hohe Aufschläge auf die Lärmentgelte zahlen müssen. Diese Aufschläge hat Hamburg Airport zum 14. Juni 2017 noch einmal deutlich erhöht: Der Lärmzuschlag wurde in allen sieben Lärmklassen verdoppelt. Der Zuschlag für Starts und Landungen nach 23 Uhr wurde in fünf Stufen zeitlich gestaffelt und auf bis zu 700 Prozent angehoben. Als ergänzende Maßnahme wird für den Einsatz lärmmindernder Wirbelgeneratoren ein Abschlag gewährt.
Der Hamburger Flughafen besteht seit über 111 Jahren – er ist damit der älteste Verkehrsflughafen, der sich noch immer an seinem Original-Standort befindet. Gegründet wurde er einst weit vor den Toren der Stadt. Im Laufe eines Jahrhunderts ist die Besiedlung dichter geworden, gleichzeitig ist der Luftverkehr gewachsen. Die Mobilität ist aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken. Als stadtnaher Flughafen ist sich Hamburg Airport seiner Verantwortung gegenüber den Anwohnerinnen und Anwohnern in Hamburg und Schleswig-Holstein bewusst, gerade in den sensiblen Tagesrand- und Nachtstunden. Ein Teil der daraus resultierenden Maßnahmen sind freiwillige Lärmschutzprogramme, die kontinuierlich an die Bedürfnisse der Flughafen-Nachbarschaft angepasst werden.
Mit dem nun vorliegenden freiwilligen Lärmschutzprogramm 10, das der Flughafen ausschließlich aus eigenen Mitteln finanziert, werden Lärmschutzmaßnahmen für Häuser und Wohnungen im Umland finanziert:
Das aktuelle Förderungsgebiet umfasst rund 4.400 Wohngebäude.
Gefördert wird der Einbau von Schallschutzfenstern und Schalldämmlüftern in Schlaf- und Kinderzimmern sowie einer Fensterautomation.
Alle Fakten auf einen Blick:
Seit 2012 wenden Airlines am Hamburg Airport das sogenannte Flachstartverfahren an, um Treibstoff zu sparen und den CO2-Ausstoß zu reduzieren. In den Sitzungen der Fluglärmschutzkommission wurde jedoch deutlich, dass einige Anwohnerinnen und Anwohner dieses veränderte Startverfahren als Steigerung der Lärmemissionen empfinden. Nun wurde das Flachstartverfahren am Hamburger Flughafen eingeschränkt.
Grundsätzlich können Airlines und Piloten sich zwischen zwei lärmmindernden Startverfahren entscheiden. Diese wurden von der UNO-Organisation ICAO (International Civil Aviation Organisation) festgelegt und unter den Bezeichnungen NADP 1 und NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure) niedergeschrieben. Als Variable ist dort u.a. die Höhe des Cutbacks für beide Startverfahren angegeben.
Beim sogenannten Flachstartverfahren liegt die Cutback-Höhe, also die Höhe, in der Flugzeuge nach dem Start die Klappen einfahren und die Triebwerksleistung zurücknehmen, deutlich niedriger als bei anderen Varianten. In der Regel beträgt sie 1.000 statt 1.500 Fuß.
Die professionellen Fluglärmmessungen des Hamburger Flughafens haben ergeben, dass die Auswirkungen des Flachstartverfahrens wesentlich von der eigenen Position in Bezug zum Flugzeug abhängen. In unmittelbarer Flughafennähe und direkt unter der Abflugroute hat der Geräuschpegel um bis zu 2 dB(A) zugenommen. An anderen Messstellen konnte keine spürbare Veränderung nachgewiesen werden.
Der Hamburger Flughafen nimmt das Empfinden seiner Nachbarinnen und Nachbarn ernst und setzt sich für einen Verzicht des sogenannten Flachstartverfahrens ein. Auf Initiative des Flughafens wurde im März 2017 eine entsprechende Empfehlung zum Verzicht auf dieses Startverfahren im Luftfahrthandbuch (AIP) für Hamburg vorgenommen.
Flughäfen, Flugzeughersteller, Airlines und die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) eint das Bestreben, den Lärm so weit wie möglich zu reduzieren. Dabei sollen auch die Flugrouten über Hamburg und Schleswig-Holstein so gewählt werden, dass eine möglichst geringe Anzahl Menschen von Fluglärm betroffen ist.
Maßgebend für die Festlegung der Flugrouten sind internationale Standards für die Konzeption dieser Strecken, bei denen neben dem sicheren Flugverkehr die Lärmminderung steht. Bei der Festlegung derartiger Lärmminderungsstrecken (Minimum Noise Routings) stand und steht die DFS im engen Austausch mit der örtlichen Fluglärmschutzkommission. Auf Nachfrage werden die Flugrouten und Anflugverfahren detailliert untersucht, in der Fluglärmschutzkommission diskutiert und bei Bedarf angepasst.
Die Deutsche Flugsicherung GmbH mit Hauptsitz im hessischen Langen ist Teil der Luftverkehrsverwaltung des Bundes und im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. Ihr gesetzlicher Auftrag ist die sichere, geordnete und flüssige Organisation des Luftverkehrs.
Um die Lärm- und Schadstoffbelastungen am Boden so gering wie möglich zu halten, hat Hamburg Airport den Einsatz der sogenannten Hilfstriebwerke (Auxiliary Power Unit, kurz APU), die bei den meisten Flugzeugtypen die Energieversorgung während der Bodenzeit sicherstellen, eingeschränkt. Nach Erreichen der Parkposition müssen diese ausgeschaltet werden. Stattdessen beziehen die Flugzeuge den notwendigen Strom als “Landstrom” über das flughafeneigene Blockheizkraftwerk oder über mobile Aggregate.
Der Flughafen Hamburg hat bereits seit langem ein Landeentgeltsystem etabliert, nach dem für Flugzeugtypen mit hohen Lärmemissionen erheblich höhere Entgelte anfallen als für modern lärmreduzierte Muster. In diesem System werden alle Flugzeugtypen in insgesamt 7 unterschiedlichen Lärmklassen zugeordnet, basierend auf tatsächlich gemessenen Lärmwerten. Dieses gibt Fluggesellschaften einen finanziellen Anreiz, leisere Flugzeugtypen am Flughafen Hamburg zu nutzen. In Ergänzung dazu wurde in den vergangenen Jahren der Betrieb von Flugzeugtypen der neuesten Generation (u. a. aus der A 320neo-Familie) verstärkt gefördert.
Eine weitere Verringerung von Bodenlärm entsteht durch den Betrieb einer Lärmschutzhalle auf dem Gelände der Lufthansa Technik AG, die für die Vermeidung von Triebwerksprobeläufen auf den Start- und Landebahnen entwickelt wurde.
Lärmimmisionen sinken deutlich - Im Vergleich zu 1997 ist der Lärmteppich bei stetig steigenden Passagierzahlen um rund ein Drittel gesunken, während sich die Passagierzahlen im gleichen Zeitraum fast verdoppelt haben.
