Mit dem Projekt Net Zero 2035 verfolgt der Flughafen Hamburg das ehrgeizige Ziel, den eigenen Betrieb in Rekordzeit CO2-emissionsfrei zu gestalten und die Scope 1 und 2 Emissionen – also das, was der Flughafen an CO2-Emissionen selbst verursacht – auf Null zu reduzieren. Für eine Energiewende in der Luftfahrt kann das aber nur der Anfang sein. Der nächste Schritt: Die CO2-Emissionen der Flugzeuge müssen ebenfalls auf ein Minimum reduziert werden. Und auch dafür sehen wir uns als Flughafen in der Pflicht, gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Wissenschaft Lösungen zu finden, die nicht nur in Hamburg funktionieren.
Alternativen zum heute üblichen Kerosin als Energieträger für Flugzeuge erfordern neue Wege für Lieferung und Lagerung: Tatsächlich gibt es heute noch keine allgemeingültigen Pläne, wie zum Beispiel Wasserstoff in der Luftfahrt geliefert, gelagert und getankt werden soll. Damit aber die Infrastruktur bereit ist, wenn die ersten Flugzeuge verfügbar sind, kümmern wir uns – genau wie bei Net Zero 2035 – jetzt darum.
Eine Roadmap für die Energiewende in der Luftfahrt
Anders als heute wird es künftig je nach Einsatzzweck verschiedene Energieträger geben. Während synthetisch oder aus pflanzlichen Abfallstoffen erstellte Treibstoffe – kurz SAF (sustainable aviation fuels) – in der Handhabung Kerosin ähneln, erfordert Wasserstoff als Gas oder in flüssiger Form völlig neue Technologien.
SAF wird insbesondere bei Langstreckenflügen eine große Rolle spielen, auf der Mittelstrecke bietet Wasserstoff als Energieträger die beste Möglichkeit, CO2-Emissionen zu sparen. Doch wieviel Wasserstoff wird zukünftig benötigt werden? Wie soll dieser an den Flughafen gelangen und wie soll er dort gelagert werden?
Genau mit diesen Fragen haben sich das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Flughafen Hamburg beschäftigt. Das Ergebnis ist eine Roadmap, die den wachsenden Bedarf in den kommenden Jahren skizziert und die notwendige Infrastruktur beschreibt. Die genannten Zeitpunkte sind dabei als Orientierungsrahmen zu verstehen: Je nach Marktentwicklung, Verfügbarkeit geeigneter Flugzeuge und der benötigten Wasserstoffmengen kann sich die tatsächliche Umsetzung zeitlich verschieben. Entscheidend ist, dass die Roadmap deutlich macht, in welchen Dimensionen geplant werden muss und in welcher Reihenfolge Leitungen, Speicher, Betankungsanlagen und Betriebsprozesse aufgebaut oder angepasst werden, damit wasserstoffgetriebene Flugzeuge zügig in den regulären Betrieb integriert werden können. Für andere Flughäfen stellt die Roadmap eine Blaupause dar, um den eigenen Bedarf und die damit verbundenen Umbauten der eigenen Infrastruktur zu planen. Gleichzeitig macht die Roadmap auch deutlich: Wenn wir eine Energiewende in der Luftfahrt wollen, dann müssen wir uns heute auch schon darum kümmern, die Quellen für die dann benötigte Menge an Wasserstoff rechtzeitig aufzubauen.
Praxisnähe für Forschung und Entwicklung: Das Hydrogen Aviation Lab
Bevor die ersten Flugzeuge starten und landen werden, müssen noch weitere ganz praktische Fragen geklärt werden. Dafür arbeitet der Flughafen Hamburg zusammen mit DLR, Lufthansa Technik und dem ZAL (dem Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung) im Hydrogen Aviation Lab. Hier können alle Wartungs- und Bodenprozesse an einem umgebauten Airbus A320 ausprobiert werden – ein wichtiger Baustein für die Forschungs- und Entwicklungsarbeit, von dem die gesamte Luftfahrtbranche profitieren kann. Im Dezember 2024 wurde das HAL mit dem ersten ZAL.award ausgezeichnet.
Das Hydrogen Aviation Lab von Lufthansa Technik, DLR, ZAL und Hamburg Airport nimmt Form an
Kollaboration Green-Korridor Hamburg-Rotterdam
Gemeinsam mit dem Flughafen Rotterdam arbeitet Hamburg Airport daran, die Voraussetzungen für eine Wasserstoff-Flugverbindung zwischen beiden Standorten zu schaffen. Im Fokus stehen Fragen der Anlieferung, Speicherung und Betankung von Wasserstoff sowie die Anpassung der Abläufe am Boden und im Betrieb.
Die Partner verfolgen das Ziel, ihre Infrastruktur so vorzubereiten, dass sie einsatzbereit ist, sobald geeignete Flugzeuge verfügbar sind, ausreichend Wasserstoff zur Verfügung steht und der Markt entsprechende Verbindungen nachfragt. Hamburg und Rotterdam sollen dann gut vorbereitete Standorte sein, an denen Wasserstoff-Flugzeuge unmittelbar in der Praxis erprobt werden können.
Noch weiter gehen die Planungen im von der EU geförderten Großprojekt Interreg Baltic Sea Region HyAirport. Mit Hamburg Airport als Initiator arbeiten 16 internationale Partner und 24 assoziierte Organisationen daran, rund um die Ostsee Flugverbindungen mit wasserstoffangetriebenen Flugzeugen umsetzen zu können und Flughäfen auf die Nutzung von Wasserstoff am Boden und in der Luft vorzubereiten. Seit dem Startschuss Ende 2023 entwickeln die Partner gemeinsam die nötige Infrastruktur, um mit Hamburg als Wasserstoff-Drehkreuz auch kleinere Flughäfen CO2-frei zu verbinden. Sowohl bei der Verbindung nach Rotterdam als auch beim BSR Projekt geht es um kleinere Flugzeugtypen, die mit gasförmigem Wasserstoff betrieben werden.
Der Flugzeughersteller Airbus arbeitet an ersten Mittelstreckenmaschinen mit Wasserstoffantrieb. Diese Flugzeuge sollen zukünftig für kommerzielle Flüge über Strecken bis zu 2000 nautische Meilen (ca. 3700 km) eingesetzt werden. Im Gegensatz zu den Kurzstreckenflugzeugen soll hier flüssiger Wasserstoff als Energieträger genutzt werden. Die Vorbereitungen dafür sind komplexer als beim gasförmigen Wasserstoff.
Als einer der wenigen Flughäfen weltweit, die bei der Planung der nötigen Infrastruktur schon deutlich fortgeschritten sind, hat Airbus 2023 Hamburg Airport als ersten deutschen Flughafen in das Airbus Hydrogen at Airports Netzwerk eingeladen. Bis zum Start der ersten Mittelstreckenmaschinen, die mit flüssigem Wasserstoff betrieben werden, sollen die Flughäfen dieses Netzwerks dabei helfen, Lösungen für die klimaverträgliche Luftfahrt der Zukunft zu erarbeiten.
Bevor die ersten Wasserstoff-Flüge stattfinden können, werden wir die Quelle unserer eigenen Scope 1 Emissionen am Flughafen nicht aus den Augen verlieren: unsere Bodenfahrzeuge. Denn während der PKW-Fuhrpark auf dem Betriebsgelände bereits schrittweise auf Wasserstoff- und Elektroantrieb umgestellt wird, gibt es für einige Sonderfahrzeuge wie Schlepper, Enteisungsfahrzeuge oder Wasserwagen bislang nur Modelle mit Dieselantrieb. Für den Übergang werden diese seit 2016 zu 100 Prozent mit synthetischem Kraftstoff aus pflanzlichen Abfallstoffen betankt.
Für einen vollständig CO2-freien Bodenbetrieb reicht das aber nicht. Deshalb unterstützen wir Unternehmen dabei, Sonderfahrzeuge mit alternativen Antrieben zu entwickeln, die künftig am Hamburg Airport eingesetzt werden und von anderen Flughäfen ebenfalls bestellt werden können. Bei der Entwicklung dieser neuen Fahrzeuge sind wir technologieoffen und damit auch unsere Planungen für die damit verbundene Infrastruktur. Langfristig soll unsere Tankinfrastruktur in der Lage sein, wasserstoffbetriebene Bodenfahrzeuge und Flugzeuge zu betanken.
Ein aktuelles Praxisbeispiel ist der Test eines auf Wasserstoffbetrieb umgerüsteten Gepäckschleppers auf dem Vorfeld des Hamburg Airport. Das Fahrzeug basiert auf einem bestehenden Modell mit Erdgasantrieb und wurde im Rahmen des EU-geförderten BSR HyAirport Projekts für den Einsatz mit Wasserstoff angepasst. Der mehrmonatige Praxistest zeigt, wie sich bestehende Flotten nachhaltig umrüsten lassen, statt sie durch Neufahrzeuge zu ersetzen – ein ressourcenschonender Weg zu einem CO2-freien Bodenbetrieb.
Michael Penner
Video: Hamburg Aviation
Video: Video: Hamburg Aviation
Net Zero 2035 – Jetzt. Für die Zukunft.
Umwelt
Mit seiner Klimastrategie „Net Zero 2035 – Jetzt. Für die Zukunft“ will Hamburg Airport die Treibhausgas-Emissionen der Flughafen-Stadt bis 2035 auf Null reduzieren und auf Kompensationen verzichten – und das als erster großer Flughafen in Deutschland.
