Drei Fragen an Axel Schmidt, Leiter des Zentralbereichs Umwelt am Hamburg Airport, und seinen Stellvertreter Volker Budde

Vor 25 Jahren erschien der erste Fluglärmreport. Damit bekam eine breite Öffentlichkeit die Möglichkeit, sich anhand exakter Daten umfassend über ein Thema zu informieren, das an Aktualität nichts eingebüßt hat. Über die Hintergründe sprachen wir mit dem Leiter des Zentralbereichs Umwelt am Hamburg Airport, Axel Schmidt, und seinem Stellvertreter Volker Budde

 

 

Sie sind beide Männer der ersten Stunde. Was war damals der Grund, einen regelmäßigen Fluglärmreport zu veröffentlichen?

Axel Schmidt: Was damals galt, gilt auch heute noch: Wir wollten größtmögliche Information und Transparenz auch nach außen bieten. Daran hat sich nichts geändert. Im Gegenteil. Denn die Themen sind haargenau die gleichen wie damals, eher noch komplexer geworden. Deshalb haben wir das Spektrum, das wir in unserem Fluglärmreport behandeln, auch regelmäßig ausgeweitet. Ob Fluglärm, CO2-Ausstoß und Luftqualität, Gewässerreinheit, Bodengüte oder Abfall – das sind ja alles Dinge, die man letzten Endes nicht voneinander trennen kann. Deshalb sprechen wir in den Beiträgen nicht nur über den Lärm.

 

Welche Konsequenzen zieht der Flughafen denn aus den Daten, die in dem Report nachzulesen sind?

Volker Budde: Als stadtnaher Flughafen tragen wir selbstverständlich eine besondere Verantwortung gegenüber unseren Nachbarn. Deshalb haben wir in den vergangenen Jahrzehnten – auch lange schon vor dem ersten öffentlichen Fluglärmreport – mehr als 40 Millionen Euro in unsere Lärmschutzprogramme investiert. Das vor drei Jahren gestartete 9. Lärmschutzprogramm gibt inzwischen noch mehr Hamburgern die Möglichkeit, Zuschüsse für Lärmschutzmaßnahmen an ihren Wohnungen und Häusern zu beantragen und sich damit noch besser gegen Fluglärm zu schützen. Dabei hat sich Hamburg Airport zu Gunsten seiner Nachbarn entschieden, bei der Erstattung nicht erst den Ablauf der gesetzlichen Frist abzuwarten. Mit dem Lärmschutzprogramm, das in enger Zusammenarbeit mit den Behörden durchgeführt wird, ist Hamburg Airport übrigens der erste deutsche Flughafen, der neue Standards im Schallschutz setzt.

 

Wie kommt denn der Fluglärmreport in der Öffentlichkeit an? Erreichen Sie damit Ihr Ziel einer, wie Sie sagten, größtmöglichen Transparenz?

Axel Schmidt: Der Fluglärmreport ist natürlich nur ein Teil unserer Öffentlichkeitsarbeit, aber ein sehr wichtiger. Was wir bieten möchten, ist eine gute, offene Information mit präzisen Daten. Denn genau das ist die Voraussetzung für eine faire Diskussion mit unseren Nachbarn – ohne Emotionen und ohne Spekulation. Zur Verlässlichkeit tragen unsere drei mobilen Fluglärmmesscontainer bei, die das Netz der heute insgesamt 13 festen Stationen ergänzen. Damit haben wir die Möglichkeit, ganz flexibel in Absprache mit den zuständigen Vertretern der städtischen Behörden oder Nachbargemeinden zu reagieren. In diesem Jahr wurden die Ergebnisse der mobilen Messung übrigens zum ersten Mal als ergänzende Daten zu den festen Stationen im Fluglärmreport veröffentlicht. Zusammengefasst: Der schönste Lohn für unsere Arbeit ist der faire und partnerschaftliche Dialog mit den Menschen in unserer Nachbarschaft.

Aktuelles

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Flachstartverfahren

Grundsätzlich können Airlines und Piloten sich zwischen zwei lärmmindernden Startverfahren entscheiden. Diese wurden von der UNO-Organisation ICAO (International Civil Aviation Organisation) festgelegt und unter den Bezeichnungen NADP 1&2 (Noise Abatement Departure Procedure) niedergeschrieben. Als Variable ist dort die Höhe des Cutbacks für beide Startverfahren angegeben. Seit 2012 wenden einige Airlines am Hamburg Airport  die in der Diskussion als Flachstartverfahren bezeichnete Version mit einem Cutback in 1.000 Fuß Höhe an, um Treibstoff zu sparen und den CO2-Ausstoß zu reduzieren. In den Sitzungen der Fluglärmschutzkommission wurde jedoch deutlich, dass einige Anwohnerinnen und Anwohner aus dem Umland diese Version der beiden lärmmindernden Startverfahren als Ursache für  gestiegene Lärmemissionen gegenüber des Cutbacks in 1.500 Fuß Höhe empfinden.

Die Auswirkungen des sogenannten Flachstartverfahrens sind  wesentlich von der eigenen Position in Bezug zum Flugzeug abhängig. Die professionellen Fluglärmmessungen des Hamburger Flughafens haben ergeben, dass der Geräuschpegel lotrecht unter der Abflugroute und in unmittelbarer Flughafennähe um bis zu 2 dB(A) zugenommen hat. An seitlich versetzten oder weiter entfernten  Messstellen konnte keine Veränderung nachgewiesen werden.

Dennoch nimmt Hamburg Airport das Empfinden seiner Nachbarinnen und Nachbarn ernst und setzt sich für einen Verzicht auf das sogenannte Flachstartverfahren ein. Der Flughafen Hamburg empfiehlt die steilere Startvariante mit einer Schubreduktion in größerer Höhe (1.500 ft). Diese Empfehlung wurde im März 2017 im Luftfahrthandbuch (AIP) für Hamburg aufgenommen. Viele Airlines starten seither wieder steiler und damit zugleich in Summe leiser.


Was ist Lärm?

Geräusche gehören zu unserem Alltag. Erst wenn diese Geräusche als störend empfunden werden, spricht man von Lärm. Jeder Mensch reagiert dabei unterschiedlich auf Intensität und Herkunft von Geräuschen. Selbst ein leise tickender Wecker kann manchem den Schlaf rauben. Laute Musik, die im Konzertsaal oder aus dem eigenen Lautsprecher erklingt, kann als angenehm empfunden werden. Geräusche und Lärm werden somit stets subjektiv wahrgenommen.


Der Airbus A320neo fliegt jetzt auch am Hamburg Airport

Ein besonderer Moment: Am 27. Januar 2016 landete der weltweit erste Airbus A320neo am Hamburg Airport. Die A320neo gehört zur neuesten Flugzeug-Generation und wird zurzeit von der Lufthansa auf der Strecke von Frankfurt nach Hamburg im Liniendienst eingesetzt.


Drei Fragen an Udo Bradersen-Brenner

Umweltmanagement bedeutet, dass ein Unternehmen den eigenen Umweltschutz so effektiv und zielgerichtet wie möglich ausübt. Ein Beispiel dafür ist das „Mobilitätskonzept 2020“ von Hamburg Airport, dessen Ziel die konsequente Umstellung des Fuhrparks auf alternative Antriebe ist. Was darüber hinaus noch möglich ist und was man tun kann, damit Flughäfen sich auch auf internationaler Ebene noch wirksamer für den Klimaschutz einsetzen, haben wir Udo Bradersen-Brenner gefragt.